Toyota Rav 4, Suzuki Grand Vitara и Hyundai Tucson: Короли проспектов

 Как показывает практика, подавляющему большинству владельцев внедорожников даже в голову не приходит, что их автомобиль может передвигаться по почвенному покрову земли-матушки.

Именно для этой категории людей конструкторы принялись упрощать проходимцев и лишать их основных половых отличий – раздаточных коробок, блокировок и лестничных рам. Мы же разобрали по косточками все плюсы и минусы трех типичных представителей бесхребетного семейства: Toyota Rav 4, Suzuki Grand Vitara и Hyundai Tucson.

Появление новых моделей Rav 4 и Grand Vitara не могло остаться незамеченным нашим журналом. Добавив к этой и без того интересной компании уже примелькавшийся Tucson, мы попробовали разобраться кто есть кто и куда, наконец, катится мир городских, “паркетных” внедорожников.

Все три автомобиля очень похожи по агрегатной базе: моторы двухлитровые, трансмиссии автоматические, но на поверку между ними прослеживается больше различий, нежели сходств.

Даже беглый взгляд на нашу троицу разводит “японцев” Grand Vitara и Rav 4 в один угол ринга, а “корейца” Tucson – в противоположный. Новый “Рафик” выглядит скучно и несколько неуклюже. На фоне тяжеловесной задней части миниатюрный, приземистый передок смотрится неорганично, выштамповки на бортах, призванные добавить изюминки, не спасают положение и не приковывают взгляд. Но у этой медали есть и вторая сторона – автомобиль унаследовал черты предшественника, он абсолютно узнаваем, по-хорошему консервативен и самобытен, чего не скажешь о Suzuki Grand Vitara.

Да, Vitara смотрится эффектно, по-европейски, но ведь это же откровенный плагиат на предыдущий Rav 4! Особенно сие касается трехдверной версии. От “китайцев” этого можно было ожидать, но от фирмы из Страны восходящего солнца… Копия, надо сказать, удалась, о чем красноречиво говорят огромная популярность новинки и очереди минимум на полгода в автосалонах.

Tucson на этом фоне выглядит особняком. Ни единой линии не унаследовано от ближайших конкурентов, во всем прослеживается общая стилистика с собратьями по марке, в итоге – стопроцентная узнаваемость! Дизайн сложно назвать красивым, азиатские мотивы налицо, да и гармония форм тут появляется лишь в темных расцветках. Светлые экземпляры явно страдают от рельефной линии передних крыльев.

С интерьерами еще интереснее. “Рафик” кладет на лопатки всех конкурентов без исключения по утонченности форм бесподобной передней панели! Изысканная архитектура сперва пленяет своей логичностью, ведь что может быть проще – на нижнем ярусе раздельная климатическая установка, на верхнем – аудиосистема. Но когда начинаешь этим оборудованием пользоваться, тут и там всплывают эргономические промахи, отвлекающие водителя от дороги порой не на одну секунду. Например, россыпь кнопок магнитолы заставляет не на шутку задуматься перед выполнением какой-либо операции над тем, что из предложенного ассортимента следует нажать для получения желаемого результата. Это же касается и климатической установки – кругляши управления явно перегружены символами, и переключить что-либо вслепую получается не всегда. Аналогичная ситуация и с селектором автомата: рычаг ходит по извилистому руслу, призванному повысить информативность переключений. Но все хорошо в теории, на практике же положение “D” соседствует с режимом “3″, ограничивающим четырехступенчатую трансмиссию на первых трех передачах. Вкупе с отсутствием индикации о выбранной передаче на панели приборов такое решение, если не контролировать свои действия визуально, невольно приводит к ошибкам в переключении. Также критики заслуживает и подрулевой рычажок круиз-контроля, постоянно активируемый при быстром вращении рулевого колеса. Кстати, руль Toyota очень хорош: небольшой по диаметру, оптимального сечения, обтянутый качественной кожей, созданный будто бы в укор создателям интерьера Hyundai Tucson, штурвал которого большего диаметра, тонкий и слишком скользкий. Вообще, “кореец” на фоне Rav 4 смотрится эдаким простаком, количество кнопок меньше в разы – ни красивых дисплеев, ни оригинальной подсветки… простые, округлые формы передней панели, лишенные каких-то запоминающихся штрихов, о роскоши и стиле речи просто нет. Зато с точки зрения удобства пользования нареканий минимум. Элементарный алгоритм управления климатом (правда, уже не раздельным), магнитола не штатная (как на отечественных автомобилях и недорогих иномарках), круиз-контроля и управления аудиосистемой с рулевого колеса, естественно, тоже нет.

Suzuki Grand Vitara занимает промежуточное положение между этими двумя крайностями. Добротный интерьер строг и функционален, найти явные недостатки непросто, разве что в черных тонах он слишком мрачен. Красная подсветка приборов и кнопок настраивает на боевой лад. Надо сказать, Vitara в движении не разочаровывает.

По удобству на месте водителя сложно выявить очевидного лидера, автомобили очень похожи, даже пределы продольной регулировки сидений близки – людям ростом выше 190 см тут не место. Ограничение по комплекции пассажиров так же справедливо и для задних пассажиров, компенсирует картину лишь то, что спинки сидений регулируются по углу наклона в широком диапазоне.

Suzuki движется размеренно и солидно, хорошая по сравнению c Rav 4 и Tucson шумоизоляция погружает пассажиров в ауру спокойствия и комфорта, но двигатель на высоких оборотах прослушивается в салоне излишне назойливо, хотя тембр приятный и не раздражающий. Особенно начинаешь это отчетливо осознавать, проехав на Toyota и Hyundai! Если “японец” просто несолидно шумный, то для “корейца” явно понадобится дополнительная звукоизоляция – после 5 000 оборотов руки тянутся к аптечке в поисках берушей!

Автоматическая трансмиссия тоже лучше работает на Grand Vitara, переключения наиболее прогнозируемые и плавные. На Rav 4 иногда даже на небольшое нажатие на газ при движении в плотном потоке “автомат” перескакивает на пару ступеней вниз, словно подстегивая водителя на атаку. В то же время, если утопить в этот момент педаль акселератора в пол, сумасшедшего разгона, увы, не последует. Последнее замечание касается всей нашей троицы. Наименее динамичен Tucson, разгон вялый, несмотря на двигатель, бьющийся в конвульсиях у красной зоны тахометра. После 120 км/ч ускорение уже настолько ничтожно, что этой погрешностью можно пренебречь.

Вообще, вся троица целиком и полностью ориентирована на размеренных водителей. Из-за нехватки мощности, при попытке “выдавить из увальня спорткар”, расход топлива возрастает до вполне взрослых 17–19 литров на “сотню”, но ожидаемой радости не приносит. Но пошустрить на наших “паркетниках” можно, особенно в городе. Тут в лидеры выбивается Toyota, с ее точным рулем и минимальными для данного класса автомобилей кренами. Rav 4 легко и четко пишет повороты и развязки эстакад на очень высокой скорости, зачастую позволяя обгонять легковушки по внешнему радиусу, но в нем нет огонька. Vitara кренится больше, тем не менее в ней есть та искорка, порой столь необходимая в городском потоке, когда ты можешь не просто сделать активный маневр, но и после тяжелого рабочего дня получить от этого капельку удовольствия. Но наиболее “драйверский” в этой троице, конечно же, Tucson. Невзирая на заметные крены и не самый информативный руль, до “сотни” на спидометре, он самый заводной и хулиганский. Несмотря на слабый двигатель и задумчивый “автомат”, постоянно ловишь себя на мысли, что движешься заметно быстрее потока, и начинаешь внимательнее относиться к милицейским машинам, припаркованным в придорожном лесном массиве. Кстати, нам довелось поездить на аналогичном “Тушканчике”, но с “механикой”. Скажу точно, это совсем другое дело! Разгон и предельные возможности на трассе заметно различаются, что лишний раз подтверждает не очень хорошую совместимость автоматических трансмиссий с малообъемными двигателями на тяжелых автомобилях с неидеальной аэродинамикой.

Статус-кво на асфальте резко меняется с появлением выбоин и кочек. Тут Tucson просто бесподобен – его способность уверенно штурмовать даже совершенно разбитые загородные дороги просто поражает на фоне японских оппонентов. Так же легко “кореец” расправляется и с грейдерными дорогами, и с бетонками, и с обычными укатанными проселками, благо небольшие свесы позволяют не сильно переживать за пластик, к тому же не окрашенный в цвет кузова и, следовательно, не боящийся царапин. Единственное, что может вывести из равновесия Hyundai, – это глубокие ямы с острыми краями размером с канализационный люк и больше и глубиной сантиметров в 10–15. Если, окончательно обнаглев, пропустить такую яму, понимаешь, что подвеске все же не хватает энергоемкости и она замыкается на отбойники.

Vitara на этом фоне выглядит не так достойно, более подробно передавая профиль покрытия на кузов и содрогаясь на неровностях. При поездках на Suzuki по разбитым дорогам чувствуешь себя уверенно, но постоянно возникают мысли, что пора бы выбраться на трассу получше. На проселке же Vitara может дать фору обоим своим конкурентам, ведь лишь она оснащена пониженным рядом в трансмиссии, что в наше время приравнивается к исторической достопримечательности. Разве что постоянно приходится помнить о пластиковом обвесе и низко висящем переднем “фартуке”, значительно ограничивающем предельные возможности проходимости. Хуже всего на плохих дорогах откровенно “асфальтовой” Toyota. Подвеска нервно реагирует даже на небольшие выбоины, а на глубоких ямах частенько ощутимы жесткие пробои, причем диковинный верхний бардачок на передней панели на неровностях начинает свою дребезжащую песню, что простительно для китайского автопрома, но отнюдь не для чистокровного “японца”. На грунтовке приходится постоянно опасаться за задний свес, довольно большой даже по сравнению с иными легковушками, так что лишиться пластикового бампера можно даже при съезде с высокого бордюрного камня.

С тормозами ни у одного из подопытных явных проколов нет. Вся троица отличается примерной эффективностью систем и отсутствием склонности к перегреву. Даже после серии динамичных ускорений и торможений не теряется информативность и не меняется усилие на педали.

Больше всего различных систем активной и пассивной безопасности стоит на страже жизни и здоровья пассажиров Rav 4. Toyota щеголяет семью подушками безопасности, системами стабилизации, подъема и спуска с горы. Tucson скромнее, здесь шесть подушек и система стабилизации. Удивил Grand Vitara. На российский рынок автомобиль Suzuki поставляется с шестью подушками, но лишен систем стабилизации.

На попытки спровоцировать занос Tucson реагирует однозначно, “придушивая” двигатель до полной стабилизации авто. Если же отключить электронный ошейник, то машина становится азартной, но несколько двуличной – сказываются плоды задержек в подключении полного привода ТОD*. Если же муфту заблокировать, то автомобиль предельно послушно реагирует на манипуляции с рулем и акселератором. Жаль только в таком режиме не рекомендуется двигаться на скоростях выше 40 км/ч.

С Toyota все куда более просто – электроника неотключаемая, к тому же настроена очень тонко. Rav 4 допускает минимальный занос, после чего машина стабилизируется настолько тонко, что нам так и не удалось с уверенностью выяснить, как именно это достигается! На нынешнем третьем поколении “Рафик” лишился полноценного полного привода с межосевым дифференциалом в пользу все того же пресловутого TOD. Исходя из столь жесткого контроля над управляемостью, почувствовать разницу между свободной и заблокированной муфтой также не удалось. Блокировка, как и в ситуации с Tucson, работает лишь до 40 км/ч.

К сожалению, особенности управляемости Suzuki Grand Vitara раскусить мы так и не успели… вместо этого был проведен незапланированный редакцией краш-тест.

Что касается трансформации салона и возможности по грузоперевозке, то здесь все три автомобиля похожи между собой, как близнецы-братья. Разница кроется лишь в удобстве манипуляций с сиденьями и в том, что у Rav 4 задний ряд установлен на салазках, тем самым можно выбирать между простором пассажиров и объемом багажного отсека. Прослеживается отличие и в расположении полноразмерных запасок. В городе, где важны обзор и габариты машины, более уместно хранение запаски в нише багажника, вопреки внедорожному стилю. Таким образом, при нечаянном контакте с жестким препятствием, при движении задним ходом нагрузку принимает на себя бампер, а не задняя дверь, что обходится существенно дешевле при последующем ремонте.

Багажные отсеки всех трех автомобилей не блещут особой вместительностью, но сложенная детская коляска или запас провианта на большую и голодную семью на неделю-другую поместятся. Toyota здесь предлагает чуть больше сервисных функций, например, помимо штатной шторки, прикрывающей содержимое багажного отсека от жадных до чужого добра взглядов, есть еще и “гамак” – сетка, подвешенная высоко от пола, для различной мелочовки.

Так кто же из нашей троицы лучший? На этот вопрос ответить можно лишь исходя из условий, в которых автомобиль будет эксплуатироваться. Если львиная часть езды проходит по дорогам с отличным дорожным покрытием, коих в нашей стране пока еще ой как немного, и важен элемент престижа, то у Rav 4 в целом нет серьезных конкурентов. Toyota по-прежнему остается лидером в классе городских “паркетников”, один интерьер чего стоит! Если же вам иногда приходится не только прогуливаться за рулем по Тверской и Неглинной, но и ездить к родителям на дачу или с велосипедами в загородный пансионат, расположенный в глухом уголке Тверской области, то идеально этим требованиям ответит Vitara. Если же вам необходимо часто передвигаться по направлениям, где вы были свидетелем последнего ремонта дорожного покрытия еще в дошкольном возрасте, то у Tucson попросту нет соперников, здесь он лучший. Тем более учитывая скромную стоимость автомобиля, когда возможность приобрести Hyundai с очень задорным двигателем 2,7 л сопоставима с деньгами, которые обычно выкладывают за двухлитрового “японца”. Suzuki и Toyota на российском рынке не предлагают альтернативных силовых агрегатов, тем самым обрекая свои детища на клеймо “женских” автомобилей.

Алексей МОЧАЛОВ Журнал “Полный привод 4×4″ ©

http://www.4na4.ru